Як компанії ексдепутата з Одеси Віктора Баранського сприяють "тіньовому флоту" Росії в обхід санкцій

Фірми, що належать колишньому одеському депутату Віктору Баранському, займаються транспортуванням нафти в обхід санкцій, включаючи російську нафту, на суднах, де українці та росіяни працюють спільно.

Російське опозиційне видання «Вёрстка» дослідило, як російські та українські моряки перевозять нафту в обхід санкцій, незважаючи на поганий стан суден, політичні розбіжності та повномасштабну війну в Україні.

До тіньового флоту належать танкери, які використовуються для обходу санкцій та інших обмежень у торгівлі нафтою та нафтопродуктами. Компанії, пов’язані з ексдепутатом Баранським, із мережі Zolos купують старі, несправні судна, які моряки називають «на цвяхи».

До російського вторгнення в Україну змішані екіпажі з росіян та українців були звичайним явищем, але після лютого 2022 року на українських морських форумах чоловіки почали попереджати колег, які компанії наймають росіян і транспортують російську нафту. Це не всіх зупиняє, через що на суднах іноді виникають міжнаціональні конфлікти.

Чому компанія з українським корінням допомагає російському тіньовому флоту і до чого тут колишній одеський депутат Віктор Баранський

Читайте по темі: Європа має прискорити інтеграцію України до ЄС - фон дер Ляєн

Журналісти розібрались у структурі цього тіньового флоту, поспілкувалися з моряками про те, чому вони погоджуються працювати там і як на це вплинула війна.

Імена героїв змінені.

Влітку 2023 року танкер, на якому працював механік Олександр, перевіз російську нафту в Індію через Суецький канал: «Ми [моряки] вийшли на палубу. Усі чомусь почали бігати навколо, а ми не розуміємо, що відбувається. Бачимо, що за нами йде судно, і воно починає гальмування. Ми мали потихеньку наліво повертати, але йшли вперед. Я подумав, може, це якийсь маневр — піти вперед, а потім різко повернути. Але ні: у нас відмовила рульова».

Танкеру було вже більше двадцяти років. Олександр та його колеги говорили керівництву, що судно давно потрібно віддати на ремонт у док, а не намагатися полагодити своїми силами. Марно. «Зачепили дно. Звук був, як човен об пісок б’ється». За словами Олександра, у якийсь момент рулева система знову запрацювала, і капітан зміг повернути.

Рулевий пристрій не працював близько двадцяти хвилин. «Ми могли б стати другим "Евер Гівеном", — сміється молодий електромеханік.

Але в підсумку все «обійшлися переляком» — судна, що рухалися позаду, лише трохи зменшили хід.

Момент проходження нафтового танкера через Суецький канал. Фото: надані героєм матеріалу

Танкер, на якому працював Олександр, входив у «тіньовий флот» Росії. Це поняття виникло в 2018–2019 роках, коли США посилили санкції проти Ірану та Венесуели, щоб обмежити експорт нафти з цих країн. До такого флоту належать танкери, які використовують для обходу санкцій та інших обмежень на торгівлю нафтою та нафтопродуктами.

Росія почала скуповувати танкери для тіньового флоту після введення стелі ціни на російську нафту у грудні 2022 року. Тоді країни «Великої вісімки», Євросоюз та Австралія встановили обмеження в 60 доларів за барель, щоб скоротити доходи Росії від експорту без різкого обмеження поставок. Компаніям не дозволено легально перевозити або страхувати російську нафту, продану дорожче.

Читайте по темі: Велика Британія запровадила нові санкції проти оточення Путіна та "Росатому"

Визначити точну кількість танкерів, задіяних у торгівлі російською нафтою, важко, через різні способи підрахунку, говорить співробітник Центру Девіса (Центр російських та євразійських досліджень) Гарвардського університету та експерт російської нафтової галузі Крейг Кеннеді. Дослідницька компанія Vortexa повідомляла, що до грудня 2023 року російську нафту перевозило до 1089 танкерів. За оцінкою Кеннеді, у тіньовому флоті Росії у 2024 році приблизно 300–350 танкерів, які останнім часом активно беруть участь у торгівлі російською нафтою.

Журналісти виявили на кількох профільних форумах, що багато моряків з Росії та України останні два роки влаштовуються на тіньовий флот через молдавську компанію під назвою Zolos. Журналісти вивчили структуру її власності, знайшли зв’язки з одеським екс-депутатом та молдавським олігархом; поспілкувалися з працівниками компанії, а також з тими, хто працював на пов’язаних з нею українських підприємствах «Євробалк» та «Новомар». У співрозмовників видання багато претензій до Zolos: за їх словами, на тіньовому флоті часто стаються міжнаціональні конфлікти, порушуються права моряків і не дотримується техніка безпеки, що може призвести до екологічних катастроф.

«Іржа сипалася, як коржі»

Несправності — звичайна справа для тіньового флоту. Як зазначають експерти, власники таких суден намагаються уникати перевірок і нехтують безпекою. Скарга механіка Олександра на зламаний рульовий апарат — далеко не все, що може трапитися на тіньовому танкері.

Кримський матрос Михайло потрапив на судно компанії Zolos під Новий рік у 2023 році: «Де ні ткни пальцем, [іржа] сипалася, як коржі, наче торт листковий. І це треба все відбити, підмести, зачистити, зафарбувати. Це займає дуже багато сил — і здоров’я, тому що ти дихаєш цим».

За півгодини матрос міг вибити двадцятикілограмове відро іржі. «Там можна не то що травмуватися, там можна загинути», — сердиться Михайло. Із іржавих труб можуть вирватися струмені масла під величезним тиском і завдати людині серйозні травми, аж до смертельних.

Нафтовий танкер, що належить компанії Zolos. Фото: надане героєм матеріалу

Середній вік нафтового танкера Російського тіньового флоту — близько 18 років, говорить експерт Крейг Кеннеді. Росії набагато простіше обійти санкції, використовуючи власні танкери — а на купівлі старих суден можна заощадити.

«Росія може використовувати західні танкери — і сподіватися, що їй вдасться переправити нафту, наприклад, в Індію за ціною вище стелі. Судновласникові треба сказати, що ціна нібито нижча граничної, і чекати, що повірять на слово. Або Росія може купити свої власні судна, застрахувати їх [через російського страховика], і тоді їй не доведеться турбуватися про граничну ціну. Москва віддає перевагу другому варіанту», — пояснює логіку російської влади Кеннеді.

За 2024 рік Росія збільшила місткість нафтових танкерів на 70%, писала у жовтні Financial Times із посиланням на дослідження Київської школи економіки (KSE). Обсяг російської нафти, що перевозиться тіньовим флотом, зріс з 2,4 млн барелів на добу в червні 2023 року до 4,1 млн барелів у червні 2024 року. Зростання триває, незважаючи на те, що під санкції потрапляють все нові російські компанії, що займаються транспортуванням нафти, та самі танкери, які були помічені в цьому. На створення тіньового флоту Росія, за оцінками KSE, витратила 10 млрд доларів. Танкериперебувають у поганому технічному стані і недостатньо застраховані.

На танкері, що належить одній з компаній мережі Zolos, зламався регулятор подання палива. Тому з труби можна побачити відкрите полум’я. Фото: скріншот відео, наданого героєм матеріалу

«Двадцять років танкер відпрацював, його треба здавати на металобрухт, як роблять нормальні компанії. У моряків є така фраза „на цвяхи відправляють“. Як тільки танкер на цвяхи відправляють — Zolos його купує», — обурюється кримський матрос Михайло.

Танкери Zolos, які вдалося виявити журналістам, належать компаніям з Маршаллових островів. Це офшорна юрисдикція, яка не розкриває бенефіціарів юридичних осіб, але як з’ясувалося, ця компанія, як і понад сотня інших, що займаються перевезенням нафти із санкційних юрисдикцій, пов’язана з сім’єю колишнього депутата одеської міськради Віктора Баранського.

Баранський просував себе в українській політиці через проросійську партію «Опозиційна платформа — За життя», одним із засновників якої був кум Володимира Путіна Віктор Медведчук. Від цієї партії у 2019 році Баранський брав участь у виборах депутатів Верховної Ради. Паралельно з політичною діяльністю одесит продовжував вести бізнес з перевезення санкційної нафти. Наприклад, у 2021 році пов’язана з ним українська «Фідес шип менеджмент» підпала під санкції США за експорт нафти з Венесуели. Однак жодних наслідків для Баранського в Україні це не спричинило — він продовжував залишатися депутатом. Більше того, нічого не змінилося навіть після повномасштабного вторгнення Росії в Україну, коли компанії одесита почали вивозити російську нафту. І лише у лютому 2023 року ЗМІ повідомили, що Володимир Зеленський позбавив Баранського громадянства, а ще через три місяці щонайменше дев’ять офшорних та російських компаній із його мережі потрапили під санкції України.

Формальною причиною позбавлення українського громадянства Баранського було вказано наявність у нього російського паспорта. Журналістам вдалося підтвердити, що одесит справді, принаймні якийсь час, був громадянином Росії. Він отримав паспорт у вересні 2014 року, однак у квітні 2016 року документ було визнано недійсним. Водночас у Баранського є російський закордонний паспорт, що діє до літа 2025 року. А у 2022—2023 роках він реєструвався за адресою московської готелі «Лотте Готель».

Де зараз перебуває Баранський — невідомо. У листопаді 2023 року телеграм-канал «МОНІТОР» писав, що він «безперешкодно подорожує всією Європою» та перебуває в Стамбулі.

Чим ще відомий Віктор Баранський

39‑річний одесит народився у родині морського інженера. На початку 90-х його батько, Сергій, стояв у джерел становлення крюїнгового бізнесу в Україні. У 1999 році Баранський-старший зареєстрував на Маршаллових островах компанію Industrial Carriers, яка орендувала судна для перевезення вантажів. У 2005 році в одну з її дочірніх фірм влаштувався і Віктор — спочатку він був стажером, потім молодшим оператором судна, а після перейшов до відділу фрахтування. Вже у 2008 році Баранський «контролював всю щоденну діяльність» в Industrial Carriers.

В жовтні того ж року Industrial Carriers несподівано подала заяву про банкрутство. Як з’ясувалося після аудиту, ще в червні акції компанії складали 101 млн доларів, а зобов’язання за майбутніми договорами фрахту — близько 833 млн доларів. Також аудитори встановили, що у компанії було шість дочірніх фірм, які самі не вели господарську діяльність, а їхня єдина мета полягала у «веденні банківських рахунків, які використовувалися для отримання коштів, що належали Industrial Carriers».

Протягом кількох тижнів до банкрутства дочірні компанії Industrial Carriers (які самі в результаті не були збанкрутілими) виводили гроші з рахунків. Наприклад, понад 39 млн доларів пішло невідомим отримувачам на рахунки в європейському банку Nordea. Частина цих коштів, як встановив суд, надалі використовувалася для створення особистого судноплавного конгломерату Віктора Баранського. Сам він під час дачі показань стверджував, що в першу компанію — Vista — що лягла в основу його майбутньої імперії, вклав 1 млн доларів готівкою, які отримав у "валізі" від своєї матері Лілії Дарій.

У наступні роки група компаній Баранського значно зросла і стала називатися Palmira Group. Належні йому судна займалися в тому числі перевезенням легальних вантажів — вугілля з Росії або продуктів з України. Однак, як з’ясували журналісти, перевозили вони і санкційну нафту з Венесуели, а моряки в професійних співтовариствах обговорювали і перевезення заборонених товарів з Ірану. Після повномасштабного вторгнення Росії в Україну і введення санкцій флот Баранського почав експортувати і російську нафту.

***

Третій помічник капітана Іван каже, що танкер Zolos, на якому він працював, приблизно півроку не проходив перевірок, тому що спеціально не заходив в порти. Після завершення його рейсу це судно все ж таки пройшло ветинг-контроль. Іван вважає, що танкеру вдалося це зробити тільки завдяки хабару. «Ніхто, окрім як за хабар, на цьому судні не пройшов би ветинг без зауважень. Це найскрупульозніша перевірка. Вона може тривати до 12 годин», — каже він.

Механік Олександр підтверджує, що таким компаніям, як Zolos, дійсно простіше не заходити в порти, щоб зайвий раз не проходити перевірок. Втім, «покупка» ветинга, за його словами — взагалі часта практика, так роблять і російські судна, і закордонні.

Іван зазначає, що перевіряючий вже в перші хвилини обходу палуби може зрозуміти, чи пройде судно перевірку чи ні. «По нашому судну було видно, що хрін ми що пройдемо, тому що іржа всюди», — скаржиться офіцер. Екіпажу всякий раз доводилося «винаходити велосипед»: самим намагатися зібрати якусь запчастину або «з лайна цукерку зробити», щоб все продовжувало нормально працювати. Іван звинувачує в цьому керівництво компанії Zolos, яке не хоче вкладатися в ремонт.

«Працювати тут небезпечно для життя»

Низька якість суден і відсутність регулярних перевірок в тіньовому флоті ведуть до підвищення ризику вибуху судна. «Я пам’ятаю, був момент на пароплаві, коли нам прийшов лист з розповіддю про те, що вибухнув танкер Pablo, — згадує капітан помічника Іван. — Нам іноді надсилають листи для навчання, тобто правила написані кров’ю, і нам цю „кров“ відправляють і говорять: „Вчіться на їхніх помилках“».

За словами експерта Крейга Кеннеді, вік тіньових танкерів може напряму призвести до аварій і розливів. По-перше, нафта часто містить сірку, інші мінерали і хімічні речовини, які роз’їдають облицювання трюму танкера. По-друге, якість металу погіршується з роками. «Коли танкер йде по хвилях, всередині нього знаходиться величезна кількість рідини, яка переміщується туди-сюди, створюючи велику навантаження на метал. З роками він стає тоншим і з’являється ризик витоків і тріщин», — пояснює Кеннеді. В тому числі тому і необхідні обов’язкові регулярні перевірки, і проводитись вони повинні кваліфікованими морськими інженерами. Коли кораблю виповнюється 15–20 років, такі перевірки стають складніше пройти, а необхідний ремонт стає занадто дорогим, тому відповідальним судновласникам зазвичай невигідно використовувати старі танкери. «Вони просто вирішують списати судно на металобрухт або продають його іншим компаніям», — говорить експерт.

Механік Олександр літав в Дубай на «приймання» судна компанії Zolos. Він згадує, що тоді вперше подорожував в бізнес-класі — зате на самому танкері був зламаний кондиціонер і морякам довелося робити ремонт судна при спеці 40 градусів. Палуба і всі внутрішні приміщення танкера нестерпно нагрілися — через спеку спати доводилося на палубі, витягнувши туди дивани і ковдри.

Гірше, що в машинному відділенні потрібно було полагодити дизельний мотор. Там було настільки жарко, що Олександр не міг перебувати в приміщенні більше півгодини. Один з механіків викликався працювати в машинному відділенні довше. «Він взагалі звір був, — говорить Олександр, — Його ніхто не ганяв, він робив, робив і все — інфаркт, перегрівся». Чоловікові не було й 40 років, допомогти йому змогли тільки лікарі на суші. А танкер після ремонту направився забирати вантаж в Росію.

«Найперше, це небезпечно для життя — працювати там [в тіньовому флоті]. По-друге, може загрожувати тюрма», — скаржиться матрос Михайло. Дійсно, якщо танкер бере участь в перевезенні нафти з країн, на які накладені міжнародні санкції (наприклад, Іран або Венесуела), члени екіпажу також можуть понести відповідальність. Однак експерт Крейг Кеннеді зазначає, що це не стосується транспортування російських вантажів. «Насправді, Захід намагається заохочувати купівлю російської нафти, але не за ціною вище цінового потолка», — уточнює експерт.

У 2023 році в водах поруч з Індонезією танкер «Євробалка», на якому працював матрос Павло, перекачував з іншого судна іранську нафту методом Ship to Ship. У цей момент до них підпливла берегова охорона і випустила автоматну чергу по двом танкерам. Павло в той ранок проспав через нічну зміну і дізнався постфактум про подію у колег на курилці. «І тут компанія нам говорить „звалюйте“. Ну, ми швидко віддаємо кінці», — згадує Павло.

Танкери MT Arman 114 і MT STinos, які були помічені за виконанням ймовірно незаконного перекачування нафти неподалік від Північного моря Натуна в Індонезії, 11 липня 2023 року. Фото: AA/ABACA / Abaca Press / Profimedia

Над судном «Евробалка» і іншим пришвартованим танкером вже почав курсувати вертоліт. Капітан на мостку кричав сусідньому судну відходити в іншу сторону — вліво. «Ми ідемо вправо, а ці дебіли ідуть разом з нами вправо», — обурюється моряк. У якийсь момент друге судно все ж змінило траєкторію і берегова охорона вирішила гнатися далі тільки за ним. Судно «Евробалка» сховалося «між островами». Дочекавшись ночі знімали кранці і перефарбовували назву судна.

«Все робили у шаленому темпі, — згадує моряк, — А потім ми на наступний день дізнаємося з новин, що затримали ось це ось судно. Ми посміялися з цього і пожартували, що могли це бути ми».

Одесит Павло працює на тіньовому флоті з 2020 року. У нього не було досвіду на танкерному флоті до «Евробалки», але «Евробалці» було на це «байдуже». В основному його судно перевозило венесуельську нафту. 24 лютого 2022 року Павло зустрів на танкері. «У нас був звичайний робочий день. А потім вечером, коли вже весь екіпаж вийшов в Інтернет, всі почали телефонувати своїм рідним. Всі, звісно, були в шоцi», — розповідає він. Втім, моряки продовжили виходити на роботу. «Тому що війна війною, а робота за розкладом».

На танкері також працювали і росіяни. Павло зазначив, що у нього були «нормальні» колеги, які не конфліктували з українцями, а деякі з росіян навіть висловлювалися проти війни. «Це гра держав і урядів. Тобто вони змушують нас дивитися один на одного злими ворожими очима. А фактично, якщо ти з людиною вже пропрацював чотири місяці, ви сидите за одним столом, їсте щовечора, спілкуєтеся, дивитеся разом фільми, граєте в шахи, в нарди, то який сенс вам через ці ось політичні ігри сваритися, правильно?»

До 2022 року на тіньовому флоті українці, росіяни та грузини найчастіше працювали разом. З початку повномасштабної війни на форумах українські моряки попереджають колег, в яких компаніях набирають на танкери, де немає росіян взагалі, або їх дуже мало. Але турбує це не всіх. «Завжди моряк був людиною без національності. Адекватні моряки не підіймають політичних питань на борту», — вважає помічник капітана з Zolos Іван.

У «Новомарі»/“Євробалці” і Zolos часто трапляються змішані екіпажі, коли на судні працюють люди різних національностей. У Zolos на судах, які возили російську нафту та нафтопродукти, було в рази більше росіян, ніж українців, і грузин. «До війни в Новомарі працювали [в основному] мікс-екіпажі, але після перших сутичок між росіянами та українцями, Новомар почав їх розділяти», — розповідає Павло.

Zolos Shipping — ідеальне втілення поняття «тіньовий флот»: багато моряків чули про цю компанію, але ніхто з них достеменно не знає, кому вона належить, де знаходиться, а також не зовсім зрозуміло, чим саме займається. Одні в чатах пишуть, що це правонаступник українського крюінгового агентства «Євробалк», який «потім став „Новомар“», інші — що це компанія-судновласник, треті — що в Росії на них працює крюінг «Аквамарин».

Як з’ясували журналісти, Zolos, через який на танкери набирають моряків — ключовий елемент всієї мережі організацій, пов’язаних з одеситом Віктором Баранським. В конгломерат, збудований навколо Zolos, входять як українські крюїнги «Євробалк» та «Новомар», так і російські «Аквамарин шип менеджмент», «Новогрейн» та «Новомар Груп-Крюинг».

Сам же Zolos зареєстрований у Молдові. Журналісти видання Rise Moldova пов’язували цю фірму ще з дев’ятьма молдавськими компаніями, під управлінням яких знаходилися 24 танкери, що перевозили російську нафту. Їх об’єднувало те, що всі компанії були засновані після 24 лютого 2022 року, мали одну адресу, однакові фінансові звіти та помилки в них, а деякі з власників приходилися один одному родичами. Всі засновники фірм виглядали як номінали — за ними не було історій ведення бізнесу, близького до міжнародних перевезень нафти. Встановити, хто стоїть за цими компаніями, журналістам не вдалося.

Журналісти ж з’ясували, що всі вони напряму пов’язані з Баранським. Точніше, з його матір’ю, Лілією Дарій. Саме її племінниця, 45-річна громадянка Молдови Аліна Самсон, у квітні 2023 року заснувала Zolos Shipping. Те, що Дарій доводиться їй тіткою, Cамсон вказала у себе в аккаунті в «Однокласниках». Ще однією з компаній — Dagna SRL — до 2023 року володіла мати Аліни Самсон, Людмила Романівська. Вона ж, як виявилося, була засновником одного з українських крюінгових агентств — «Євробалка».

Як влаштований танкерний конгломерат Віктора Баранського, що перевозить підсанкційну нафту

Що ще з’ясували журналісти

Аліна Самсон, ймовірно, головний номінал Баранського в публічних компаніях. Як з’ясували журналісти, окрім участі в молдавських фірмах вона виступала обличчям з суттєвим контролем ще восьми юросіб у Великій Британії та семи в Естонії.

Чим займаються британські компанії, достовірно невідомо — в місцевому реєстрі юросіб не зазначається вид діяльності фірм. При цьому зареєстровані естонські компанії не лише на Самсон, але ще на двох номіналів — теж громадян Молдови — Юрія Усатюка і Людмилу Бабушкіну. Втрьох з 2017 року вони заснували 10 компаній, сукупний дохід яких, як підрахували журналісти, за весь час перевищив 804 млн євро.

Журналісти не знайшли свідчень, що Усатюк або Бабушкіна є родичами Баранському, але вони також відіграють важливі ролі в мережі одесита. Наприклад, Бабушкіна, окрім володіння однією з естонських компаній також значиться директором в двох офшорах з Маршаллових островів — Bardeau Ventures і Arodo Shipholding. Перша виступає роботодавцем в контрактах з моряками, які влаштовуються працювати на флот Баранського через вже відомі крюїнги. Друга — контролює російську фірму «Руспраймекспорт», яка займається торгівлею паливом. При цьому для Бабушкіної робота в компаніях тіньового танкерного флоту, очевидно, не основне заняття — вона також працює бухгалтером в Державному університеті Молдови і відповідає там за стипендії.

«Фільтрація» для моряків та проблеми кримчан

Моряки Zolos і «Новомара», з якими поговорили журналісти, розповідають, що співробітники з України могли припинити свій контракт до того, як судно дійде до портів Росії. Так, у механіка Олександра, чиї шлях починався з приймання судна в Дубаї, майже всі українці відмовилися виходити в Усть-Лузі, тому висадились в Таллінні. Тільки один залишився — все одно повертатися в Україну він не збирався, і російського штампа в паспорті не боявся.

Як кажуть співрозмовники «Верстки», при заході в російському порту моряків перевіряє прикордонна служба ФСБ Росії. Силовики в окремій каюті допитували моряка з громадянством України, який працював на судні Олександра. Фсбшники також «обсипали питаннями» грузин і одного українця з російським громадянством, але до самого Олександра в кімнату не заходили — запитали тільки, чи не змінював він нещодавно прізвище і віросповідання.

На форумах і в чатах для моряків українці обговорюють, що відбувається, коли вони погоджуються зайти в російські порти. Найчастіше це нагадує процедуру «фільтрації», яку проводять силовики, коли в Росію потрапляють українці: допит, перевірка телефонних переписок і фотографій на предмет підтримки політики України, ЗСУ або наявність родичів, які там воюють.

Переписка моряків, які працюють на танкерах тіньового флоту

Один з моряків «Новомара» переслав журналістам видання текст повідомлення від його колеги по тіньовому флоту. У ньому чоловік попереджає моряків, що не варто заходити в російські порти, тому що він зіткнувся з жорсткою перевіркою ФСБ у квітні 2022 року. За словами моряка, у Владивостоці на судно зайшли прикордонники ФСБ і почали прицільно «шманати» каюти українців, потім деяких почали фотографувати, знімали відбитки пальців, вимагали паролі від телефонів і ноутбуків. Згодом українців викликали на допит в окрему кімнату, де переглядали їх телефони, соцмережі і лякали арештом.

Журналістам не вдалося зв’язатися з автором цього послання, проте про схожий стиль перевірки пишуть і інші моряки. Так, чоловік на ім’я Владислав розповів у профільній спільноті, що у лютому 2023 року в Усть-Лузі на судно, на якому він працював, зайшла співробітниця і співробітник прикордонної служби. Його сфотографували у профіль і анфас, зняли відбитки, в окремій каюті поставили запитання «за бланком»: де був до «подій», ким працюють батьки, склад родини, служив чи, планує повертатися в Україну, чи є родичі в Росії, де працював раніше і інші питання про особистість моряка. Також перевіряли телефон і його вміст. «Головне дурниць не говорити зайвих, про що не питають», — попереджає Владислав.

Кримчанина Михайла теж додатково перевіряли силовики, хоча у нього вже 10 років російський паспорт, а з українськими документами, за його словами, зараз працювати небезпечно. Прикордонників ФСБ він застав в одному з портів Ленінградської області. «Як тільки вони бачать кримські паспорти, починають суворий допит. Ні в якому разі українські документи не можна з собою брати на борт і показувати — затримають години на чотири, а то й на шість», — попереджає Михайло. За його словами, звичайній людині навіть складно уявити, наскільки прикордонники морально тиснуть. Вони також змусили його підписати папір на дозвіл на проходження детектора брехні.

«Розумієте, нам надійшла команда згори всіх кримчан дослівно пресувати», — цитує прикордонників моряк. Силовики перевіряли його внутрішній і закордонний паспорт по базі, задавали запитання щодо того, як він ставиться до війни, чи є родичі в ЗСУ, перевіряли телеграм, гортаючи фотогалерею, і запитували, чи змінював він якісь зі своїх татуювань за останні 10 років.

Аніматори в готелі

Моряки Zolos, з якими вдалося поговорити журналістам, стверджують, що менеджери компанії працюють з офісу в Анталії. Вони зв’язалися з одним з таких менеджерів, представившись охочою влаштуватися в компанію як агент з підбору персоналу в крюїнгу. Співробітниця крюїнгу Марія розповіла, як влаштована її робота і наскільки вона задоволена умовами, які надає компанія.

Вона зазначила, що компанія допомагає майбутнім агентам переїхати з Росії в Туреччину — оплачує квитки на літак і навіть виділяє додаткові гроші для покриття оренди квартири. «Я вже два роки тут працюю. В принципі, мені весь цей час компенсують [житло]», — каже вона. В Анталії, зазначає Марія, орендарі квартир часто просять заплатити на півроку вперед, тому компанія може видати одразу, наприклад, близько 3 тисяч доларів на житло. Також Zolos оформляє співробітникам сезонну робочу візу. «Начебто ти десь там у готелі працюєш, якимось аніматором, акробатом, щось таке», — пояснює вона.

Судно, що належить компанії Zolos. Фото: надано героєм матеріалу

Спочатку співробітник Zolos приїжджає до Туреччини як турист і два місяці працює в офісі, потім йому потрібно виїхати з країни приблизно на місяць, поки компанія займається оформленням візи. Потім, після закінчення терміну сезонної візи, її продовжують.

Новачкам в Zolos платять 1200–1500 доларів. Зарплату можуть перевести на турецький банківський рахунок або видати в конверті в Анталії. «Робота в крюїнгу, на жаль, така, що це 24/7. Тобто немає такого, що до шостої вечора досиділа — і все. На жаль, є завдання, які треба вирішувати і на вихідних. Завжди треба бути залученою в процес», — говорить менеджер.

Як Віктор Баранський пов’язаний з Іланом Шором

Де ще веде бізнес Баранський і як одна з його компаній пов’язана з молдовським олігархом Шором

Як з’ясували журналісти, в Росії є ще щонайменше сім компаній, пов’язаних з Баранським: «Руспраймекспорт», «Новогрейн», «Аквамарин шип менеджмент» і «Речморфлот», а також «Майчанин», «Морфлот», «Рустанкер».

Наприкінці 2020 — на початку 2021 року компанія «Новогрейн», яка в тому числі займалася крюінгом, продала два танкери фірмам «Рустанкер» і «Руспраймекспорт». Цими угодами зацікавилася податкова. ФНС встановила, що «Рустанкер» був заснований ще діючою співробітницею «Новогрейна» Аліною Корнієнко, а очолював компанію ще один працівник «Новогрейна» — Кирило Петров. Петров, за даними Контур. Фокуса, також очолював компанію «Речмортранс», що належить офшору Баранського. 19 листопада 2020 року російський банк «Нефтепромбанк» надав кредит на 300 млн рублів «Речмортрансу».

Одним із співвласників банку був бізнесмен Сергій Лобанов, бізнес-партнер молдовського олігарха Ілана Шора. У квітні 2021 року Банк Росії позбавив «Нефтепромбанк» ліцензії за те, що кредитна організація втратила власні кошти, вела операції, що мали ознаки виведення активів, а також порушувала закони, що регулюють банківську діяльність. У кінці банк збанкрутував. Пізніше правонаступник «Нефтепромбанку» намагався повернути гроші, надані «Речмортрансу», але компанія Баранського відмовилася і проти неї у 2022 році подали позов. У суді замість грошей «Речмортранс» передав позивачу право вимоги до компанії «Диаманд естейт». Виявилося, що ця фірма взяла у «Речмортранса» в борг 290 млн рублів. Причому більшу частину цієї суми — 200 млн рублів — компанія Баранського передала «Диаманд естейт» 19 листопада 2020 року. Тобто в один і той же день, коли «Речмортранс» взяв кредит у «Нефтепромбанку».

«Диаманд естейт» з жовтня 2022 року — єдиний власник «Медиа Инвест Сервис» (МИС), яку до неї контролювали Ігор Чайка і Вадим Чубара — близький друг колишнього президента Молдови Ігоря Додона. «Медиа Инвест Сервис» через молдовську ООО Telesistem TV контролює телеканали «Первый в Молдове» і Accent TV. У вересні 2022 (за місяць до того, як «Диаманд естейт» стала власником «Медиа Инвест Сервис») Telesistem TV перейшла під контроль Ілана Шора.

«Вкрасти у злодія»

Моряки, які поговорили з журналістами, не зазнавали піратства, зате, за їхніми словами, на тіньовому флоті вкрай поширене крадіжництво. Як каже моторист Віталій з Одеси: «Найкраще — це вкрасти у злодія»

Механік Олександр розповідає, що крадуть нафтопродукти з танкера за такою схемою: до одного судна підходить інше з трубою, «шлангуються», і відкачують нафту насосом. Михайло з Керчі пояснює, що зазвичай під час крадіжки до танкера підходить невелике судно-бункеровщик об’ємом близько 3000 тонн, яке може прийняти близько 20 тонн нафти. При цьому морські танкери перевозять в багато разів більше — наприклад, судна не найбільшого класу Афрамакс вміщують до 120 тисяч тонн нафтопродуктів. «Все в змові, — говорить Олександр, — капітан, старший механік, старпом — усі домовляються між собою і ділять. Рядовим в кінці також дістається». Гроші «місцеві ділки, які крадуть нафту», передають екіпажу готівкою. За словами Михайла, на борт танкера буквально «підіймається відро з грошима».

Далі Олександр розповідає, що нафту або відправляють на інше судно для перепродажу, або зливають в величезну бочку, яку заздалегідь встановлює покупець, прямо у морі. Одна з подібних операцій пройшла невдало: недостачу об’єму нафти після крадіжки замінили водою, але Zolos дізналася про це і пред’явила претензії екіпажу за зіпсований вантаж.

За словами Олександра, під час одного з випадків крадіжки в Zolos приблизно два роки тому капітан встиг «свідти» і забрав собі велику суму — більше півтора мільйона доларів, а старший помічник — близько 800 тисяч. З судна відкачали близько 70 тисяч тонн нафтопродуктів. Рядові отримали по 7 тисяч доларів, однак один матрос вимагав 20 тисяч доларів і, залишившись без обіцяної долі, розкрив схему і «всіх здав», що призвело до арешту старшого механіка.

Віталій з Одеси і сам був би радий взяти участь у крадіжці нафти, але таких можливостей у нього не виникало. За його словами, при зарплаті працівника механічного відділу близько 1 500 доларів на місяць (близько 9 тисяч доларів за шестимісячний контракт), знайомий Віталія, який працював старшим механіком на судні, отримав 15 тисяч доларів за участь у схемі крадіжки нафти як свідок. «Це лише він [отримав]. А уяви, скільки інші, хто старші [за посадою]?» — дивується Віталій. За його словами, компанія не судилася з його приятелем, тому що сама займається перевезенням тіньової нафти.

Попередження, яке отримав один з моряків під час роботи в Zolos

Через крадіжки на судні встановили додатковий контроль. Четверо моряків, які працювали на суднах Zolos, розповіли, що у них на танкерах завжди був присутній «сек’юріті» з України. «В Zolos є певні хлопці, які не мають жодних документів. Тобто вони не належать до моряків, вони як „глядачі“ за вантажем», — розповідає Михайло.

На судні Михайла сек’юріті двічі на день — о 6 ранку і о 6 вечора — фотографував правий і лівий борти як доказ для керівництва, що поруч немає жодного бункерувальника. Іноді сек’юріті слідкують і за порядком у команді — наприклад, викликають членів екіпажу на алкотести.

«Ксюша» стає «Васею»

Помічник капітана Іван стикався в Zolos з безліччю проблем, як технічних, так і пов’язаних з некомпетентністю екіпажу. До роботи в компанії він був кадетом і матросом на менших танкерах і з подивом виявив, що на великому танкері Zolos з дисципліною і якістю робіт справи набагато гірші. За його спостереженнями, на роботу часто приймають занадто молодих або вікових працівників з низькою кваліфікацією, зокрема тому, що можна заплатити за посадку на судно. «Zolos — компанія для піонерів і пенсіонерів, — іронічно зауважує Іван. — А загалом там прохідний двір і люди надовго не затримуються».

Михайло теж вважає, що у деяких членів екіпажу не вистачає кваліфікації. «Половина з них некваліфіковані в плані моряків, документи куплені, вони нічого не знають», — каже Михайло. Матрос підкреслює, що прямо запитував у деяких колег, чи куплені у них документи про освіту, і йому відповідали ствердно.

Підробляти документи — норма не тільки для моряків, але й для самих компаній тіньового флоту. Головне, що підробляють на тіньовому танкері — геолокацію. На танкерах вимикають транспондери автоматичної ідентифікаційної системи (AIS), щоб приховати курс рейсу і місцезнаходження. Цим займався і Іван. З Усть-Луги судно, на якому він працював, вирушило через Балтійське море в бік Великобританії. Коли танкер був недалеко від північної частини країни, Іван увімкнув на робочому ноутбуці спеціальну програму, яка підмінює AIS судна. За новим місцеположенням, танкер повернув на південь, у бік Іспанії, а насправді судно вирушило до порту Венесуели, щоб отримати там нафту. «Ми коригували курс [у програмі], швидкість, і рухалися так, як нам було сказано», — додає він.

Хто несе відповідальність за умисне спотворення даних? Іван стверджує, що екіпаж у такі питання не посвячують. Наказ про зміну даних або підміну документів надходить від судновласника, і вони — моряки — просто виконують команди. Олександр додає, що якщо щось піде не так і судно заарештують, з екіпажу затримають тільки капітана, оскільки він несе повну відповідальність за судно.

Окрім зміни даних AIS у водах Північної Великобританії команді довелося підробляти сертифікати. «Хтось розписався, видаючи себе за спеціаліста з класового агентства, і завірив їх підробленою печаткою і датами, які офіс сказав поставити», — розповідає Іван. Сам помічник капітана не залишав свого підпису в таких документах, щоб уникнути можливих наслідків.

Також по дорозі до Венесуели у «липових» даних змінювали і назву судна. «Просто потрібно було знайти всі документи, де згадувалася стара назва судна, замінити її новою в комп’ютері і надрукувати», — пояснює Іван. Якщо десь на судні були документи з назвою, їх теж знімали і робили такі самі з новим іменем і іншим IMO. Це робилося на випадок, якщо хтось зайде на судно і випадково побачить стару назву.

Судно, що належить одній з компаній мережі Zolos. Фото: скріншот відео, наданого героєм матеріалу

Моряк Павло навіть перефарбовував борт танкера, щоб змінити його ім’я та IMO. Спочатку він зачорнив попередні дані з палуби, а через кілька годин його підстрахували колеги, щоб він міг висунутися за борт і нанести за допомогою трафаретів нове ім’я та IMO. Назву зазвичай змінюють приблизно в той же час, коли коригують дані AIS, зазначає Павло. За його словами, ім’я запозичують у існуючого танкера, який в реальності давно відправлений на утилізацію, але раніше був у тих же локаціях, які екіпаж використовує для маскування AIS. Назву потім змінюють назад за тією ж схемою.

Павло підкреслює, що основна мета маскування — не допустити, щоб одне й те ж судно одночасно «з’явилося», наприклад, у берегів Африки та в Венесуелі. «Це дивно, якщо танкер „Вася“ дрейфує [за AIS] у берегів Африки, а Венесуела раптом фіксує його у себе. Тому ми стаємо танкером „Ксюша“, — пояснює Павло. — „Ксюша“ заходить у Венесуелу, завантажується, виходить, а як тільки досягає Африки, знову стає „Васією“.»

Також на судні переробляли в документах інформацію про те, який вантаж і з якої баржі було прийнято, аби прибути на наступну точку вивантаження з «чистими документами і вантажем». Танкер успішно проходив інспекції і портовий контроль.

Іншому морякові з Zolos, механику Василю, навіть подобалося, що на тіньовому флоті перевірки проводять рідко і їх купують: «Тому що приходить перевіряючий і чіпляється до всякої дрібниці, а судно старе, йому 20 років, не в ідеальному стані — у нього будуть недоліки в будь-якому випадку».

Під час проходу судна по складному маршруту, наприклад, у вузьких місцях у данських протоках, капітану варто скористатися послугами лоцманаi. На танкері Михайла під час проходу Данської протоки, капітан відмовився брати лоцмана на судно. У Zolos це «не прийнято», тому що чужу людину зайвий раз не хочуть пускати на борт, пояснює Михайло. Замість лоцмана судно компанії отримує вказівки по спеціальному радіоканалу від данського порту. «Судно може сісти на мілину [без лоцмана]. Це вже буде аварійна ситуація, яка вимагає певного розслідування». Михайло додає, що великий танкер може нести до 100 тисяч тонн нафти. «Уявляєте, який масштаб екологічної катастрофи?» — обурюється матрос.

Також на судні переробляли в документах інформацію про те, який вантаж і з якої баржі було прийнято, аби прибути на наступну точку вивантаження з «чистими документами і вантажем». Танкер успішно проходив інспекції і портовий контроль.

Перекачування нафти методом ship-to-ship. Фото: надано героєм матеріалу

Судно Михайла за п’ять місяців здійснило три рейси: спочатку завантажувало дизель у Приморську і розвантажувалося у Венесуелі, потім поверталося в один з портів Ленінградської області за новим вантажем і направлялося в Сан-Паулу, після чого знову рухалося в Росію і потім в турецький порт Мерсин.

Танкер, на якому працював Іван, перевозив венесуельську нафту, завантажуючись поблизу затоки Кура у Венесуелі, потім заходив у порти Каракаса і Ресіфі у Бразилії, а після направлявся до стоянки у Кейптауні, щоб поповнити запаси продуктів. «У Венесуелі ціни неймовірно високі, і хоча продуктів нам вистачало, компанія не була готова замовляти щось понад необхідне», — зазначив Іван.

Механік Олександр після «прийомки» судна в Дубаї відправився з екіпажем за нафтою в Усть-Лугу. По дорозі танкер зробив зупинку в Таллінні, щоб висадити всіх українських колег, окрім одного, який погодився зайти в російський порт і пізніше потрапив на допит в ФСБ. Завантажившись сирою нафтою в Росії, танкер направився в Індію, через Балтійське і Північне моря, потім через Атлантичний океан, Гібралтар та Суецький канал. У берегів Індії судно зупинилося поруч із морською бочкою. «Дістали шланг із моря. Водолази приїжджають спеціально, допомагають все зачепити, і вантаж передається, — пояснює Олександр. — І все!»

Механік Василь почав рейс, сівши на судно на півдні Росії. Після завантаження нафтопродукту в російському порту його вивантажили в турецькому Мерсині, потім танкер знову відправився в Росію. Частину нафти вивантажили в єгипетському Порт-Саїді, а залишки — поблизу від Бейрута. Потім — чергове завантаження в Росії і знову вивантаження в Єгипті. Потім — завантаження прямо в Середземному морі, з судна на судно, ще одна зупинка у Порт-Саїді, потім маршрут до індійської Сікки — і назад в Росію.

Експерт Крейг Кеннеді уточнює, що незважаючи на активний рух «тіньового флоту», санкції все одно мають сенс. Вони потрібні не для повного припинення поставок російської нафти, а для скорочення доходів Росії. «Російська нафта проходить через нафтопереробні заводи в Індії, а потім продається з прибутком в Європі. Але більшість прибутку залишається у індійських компаній, а не надходить у Росію», — пояснює він.

Без прав, але з грошима

«Був шторм і [моряки] забули щось закріпити, боцман та пампик [помповий машиніст — член екіпажу судна, що відповідає за роботу насосних систем] пішли на палубу доробити роботу, їх вдарило хвилею і в результаті кожен зламав по нозі», — розповідає Павло. Про цей епізод на одному з суден «Новомара» він дізнався від колег. Винним вважають капітана, який відправив людей працювати на палубу прямо під час шторму. За словами одесита, капітан більше переживав за майно компанії, ніж за співробітників.

Павло зазначає, що у моряків на тіньовому флоті практично немає можливості захистити свої права. «Ти можеш, звичайно, подзвонити в ITF [Міжнародна федерація транспортників], але ITF ніколи в житті не знайде ні IMO цього судна, ні якихось даних, і ніколи не зможе приїхати на пароплав, тому що вона ніколи його не знайде», — каже Павло. Профспілка моряків України, на його думку, теж не допоможе і взагалі «погано працює».

Чи дійсно знайти потрібну компанію може бути складно?

Знайти потрібну компанію мережі Баранського, з якою моряк міг би судитися за порушення його прав, дійсно непросто. Всього журналісти нарахували щонайменше 46 діючих фірм з офшорних зон, пов’язаних з мережею Баранського. Більшість із них — 34 — зареєстровані на Сейшелах, 9 — на Маршаллових островах, дві — в ОАЕ і одна в Панамi. Це компанії, виступають власниками танкерів — 35, власниками російських фірм — 6, ISM-менеджерами — 2, шипменеджерами — одна і роботодавцями, з якими моряки укладають контракти).

На тіньовому флоті завжди є ризик, що компанія може «списати» моряка з рейсу, якщо він раптом стане «незручним». Моторист з Херсона розвантажував продукти на судні «Новомара», стояв під кондиціонером і потягнув спину. За словами Віталія, він не зміг більше працювати. У цей момент судно знаходилося поблизу однієї з арабських країн. «Новомар» повинен був спустити моряка на берег, щоб він отримав медичну допомогу і повернувся на судно. Але за моряка хтось із компанії зібрав усі речі в чемодан. Його колеги зрозуміли, що компанія просто намагається «списати» хворого моториста — і порадили йому оперативно зв’язатися з менеджерами і поскаржитися їм. У підсумку моряку все-таки дозволили після лікарні повернутися на судно і не перервати контракт.

Хоча працевлаштування в тіньовому флоті не дає жодних гарантій і можливості оспорити те або інше рішення компанії, моряки, з якими поговорили журналісти, не хочуть відмовлятися від роботи.

Павла не відлякали навіть низькі стартові зарплати в тіньовому флоті. Спочатку матрос може претендувати на оклад в 600 – 800 доларів в місяць, тільки через півроку в компанії можна попросити підвищення. «Що вдієш. Компанія, яка провертає мільйонами, платить найменшу зарплату», — каже він. Його стартова зарплата в «Євробалці» до 2022 року, як у матроса другого класу, була 1200 доларів, потім для першого класу — 1800 доларів, а потім підняли до 1850 доларів. Платили криптовалютою. Якби Павлу не довелося повернутися в Україну і якби не відсутність можливості виїхати з країни через війну, він би знову повернувся на тіньовий флот. «По-перше, це не нудно. Тобто завжди якийсь екшн, пригода. А тим більше, я нічого не маю проти цієї компанії, тому що в плані просування за посадою і навчання вона взагалі золота».

За словами Павла, у «білих» компаніях, де він раніше працював, капітани не хочуть нічому вчити підлеглих і очікують, що моряки вже все знають. А якщо не вміють — їх проблема, спишуть з рейсу і все. «А на тіньовому флоті: «Хочеш вчитися? Будь ласка, приходь, вчись у будь-який час, ми тобі все допоможемо, розповімо, покажемо». Окремо Павлу подобається, що у тіньовому флоті можуть закрити очі на відсутні документи.

Досвіду на таких танкерах набираються і суднові механіки. На думку моториста Віталія, на старому судні, яке ще не було комп’ютеризоване, навіть вигідно навчитися працювати. З таким навичкам можна потім влаштуватися у великі західні компанії, зазначає Віталій.

«Без практики нікуди! Навіть якщо візьмеш дівственника у сексі, навряд чи він тобі сподобається більше, ніж чоловік справжній. Те ж саме і тут, — каже Віталій журналістці. — Там хороший старт, там хороша база, там все старе — все крутиш руками. Потім приходиш, а там все нове, все комп’ютеризоване, ти знаєш, як працювати». Зарплата — 1600 доларів в місяць криптовалютою, без затримок — Віталія теж влаштовувала.

Нафтовий танкер, що належить одній з компаній мережі Zolos. Фото: надано героєм матеріалу

Щоб моряк не припиняв достроково контракт з Zolos, за словами співрозмовників видання, компанія забирає приблизно 15% з кожної зарплати і після списання з рейсу видають ці гроші співробітнику. Олександр зазначає, що це називається Leave pay — він потрібен, щоб компанія могла не повертати цю частину зарплати, якщо, наприклад, моряк нап’ється або зламає що-небудь на судні. «Це прописано в контракті. Ну, буквально продаєш себе в рабство на чотири-шість місяців», — каже механік. За словами Івана, Leave pay потрібен, щоб людині купити квитки додому, якщо він розірве контракт в односторонньому порядку або через конфліктні ситуації. Павло ж каже, що така практика є і на білому флоті.
Для Івана робота в Zolos була першою роботою на тіньовому флоті. Після отримання вищої освіти в Росії за спеціальністю «судноводіння» він набирався досвіду на інших типах суден, але хотів просуватися в кар’єрі і отримати офіцерську посаду. За його словами, підвищитися до такого рівня — нелегке завдання: потрібно «достатньо довго» пропрацювати в одній компанії і отримати рекомендації капітанів.

Іван пішов більш простим шляхом і зв’язався з людиною, яка була готова влаштувати його на більш високу посаду в Zolos. «На мою думку, навіть взагалі він до Zolos не мав відношення. Тобто він там не працює, я не знаю, яким чином у нього це виходить, але ось у нього якісь є зв’язки з менеджментом», — каже Іван. Про цього «помічника» моряк дізнався по сарафанному радіо від колег із сфери, які розповідали, що через цього чоловіка на хороші посади брали навіть «повних двієчників». Ціна послуги — одна зарплата на новій роботі, 2000 доларів. Так він отримав посаду третього помічника капітана.

Зарплата в Zolos була трохи більшою, ніж його зарплата матроса на танкері в довоєнний час (приблизно 1800 доларів). Це була його перша робота на посаді третього помічника капітана, і він вважає, що платили «катастрофічно» мало. На сайті вакансій для моряків Maritime Zone за таку роботу пропонують до 4000 доларів. Знайомий Івана зараз влаштувався в Zolos вже з досвідом третього помічника капітана на зарплату в 3000 доларів.

Матрос Михайло принципово не хотів на тіньовий флот, і коли до нього звернулося агентство «Аквамарин», він відмовився від офера, тому що знав, що відправлять працювати саме туди. Але потім з ним безпосередньо зв’язався Zolos; про те, що саме ця компанія — частина тіньового флоту, Михайло не чув. Коли йому давали підписати контракт, там навіть не було вказано, що він укладається з Zolos; замість цього було інше назва — MRK Shipmanagement. Плутанина в назвах — не рідкість у контрактах моряків, про це ж говорять й інші опитані «Версткою» моряки Zolos.

У «Евробалкі» Павлу подобалася стабільність, можливість кар’єрного зростання і те, що зарплату не затримували. «Хочу сказати так: якщо би вона не займалася ось цими брудними справами, в цілому компанія дуже хороша, тому що ставлення нормальне до екіпажів, до всього», — відзначає він. Павло підкреслює, що в цілому українським морякам «байдуже», чим займається компанія, тому що вона стабільно платить своїм співробітникам.

«Що і куди ми там перевозимо, моряка хвилювати не повинно»

За словами помічника капітана, що після початку війни в Україні для російських моряків залишилося мало вакансій на нафтові танкери в «нормальних компаніях». «Зараз криза з роботою. І я стикнувся з цим, і кілька моїх знайомих скаржилися, що всі вакансії тільки на тіньовий флот», — зазначає він.

Зараз Іван працює в «білому флоті» в європейській компанії. Він каже, що умови роботи і оплата кращі, посада теж офіцерська — за це він вдячний Zolos, адже без досвіду там він би не продовжив працювати на цій же позиції. Відповідаючи на питання журналістки, чи повернеться він на тіньовий флот, Іван засміявся: «Ні в якому разі. Піду туди, тільки якщо ситуація з грошима притисне — і то не факт, думаю, зможу знайти [роботу] в інших місцях».

Нафтовий танкер на озері Маракайбо, Венесуела. Фото: JOSE ISAAC BULA URRUTIA / Universal images group / Profimedia

Моральна сторона роботи в «тіньовому флоті» Івана не дуже хвилює. «Ну неприємно розуміти, що ми якийсь сірий вантаж возимо. Але що і куди ми там перевозимо, моряка хвилювати не повинно», — зазначає він. У морі важливіше думати про те, як перевезти вантаж і як можна швидше, а також як підтримувати роботу танкера. «Бюрократія і політика — справа компанії, яка ці рейсові завдання знаходить і віддає на судно, і капітана, який їх приймає», — додає Іван. Сам він йти капітаном на тіньовий флот не хотів би.

Матрос Павло після роботи на «Евробалк» повернувся в Одесу і займається крюїнгом. За його словами, в цьому місті це прибуткова сфера, тому що багато чоловіків працюють моряками. «У мене є біла контора зі всіма ліцензіями, саджаю тільки на білий екіпаж: на греків, на німців, на американців», — розповідає Павло. Свій крюїнг він відкрив після початку війни. Коли моряк був у рейсах, він не встигав цим займатися, а після повернення в Україну став «сидіти на телефонах». На тіньовий флот моряків, які до нього звертаються, він принципово не садить. Павло вважає саму ідею існування такого флоту неправильною, тому що там порушуються права екіпажу і виявляється вищий ризик отримати смертельні травми. «Навіщо зайвий раз гнівити долю. Я працюю на карму. А для тіньового флоту наше життя нічого не варте», — каже він.

За спостереженнями Павла, багатьом морякам все одно, що вони везуть нафту з Росії і інших країн, на які накладені санкції. «Я не дуже це підтримую [допомагати Росії продавати нафту], тому що через цей тіньовий флот йде затяжка війни. А мені це не на руку і не подобається, і невигідно, і втомився я. Взагалі, час закінчувати».

P.S. Журналістам не вдалося додзвонитися до Баранського і Самсон. Бабушкіній відправили питання, але відповіді не отримали. Кирило Петров заявив, що не знає, кому на справді належить «Речмортранс». «Там купа компаній, які з нами пов’язані, але хто там кінцевий бенефіціар — не можу сказати», — сказав Петров. Власник «Аквамарина» Олександр Сивцов після того, як журналістка описала по телефону тему розслідування, кинув трубку зі словами «не за адресою звернулися».